Charge rapide DC avec stockage : le modèle qui fonctionne avant les mises à niveau du réseau en Asie du Sud-Est

La recharge rapide DC à mémoire de stockage peut réduire la dépendance à une mise à niveau immédiate du réseau électrique, mais la batterie doit être dimensionnée pour fournir à la fois une puissance instantanée et une énergie utilisable pendant toute la durée de fonctionnement. La conception doit également tenir compte des limites de charge, des pertes de conversion, de la réserve, du temps de recharge, des contrôles thermiques, de l’examen préalable par un organisme de contrôle et des conditions dans lesquelles le chargement doit être interrompu. Cette guide explique comment les acheteurs peuvent évaluer une architecture assistée par stockage en Asie du Sud-Est, distinguer le soutien du réseau électrique de l’utilisation isolée de celui-ci, et intégrer des contrôles, des preuves de sécurité et des tests d’acceptabilité dans la spécification.

Résumé : La recharge rapide DC à mémoire de stockage utilise un système de stockage d’énergie de batterie (BESS) entre le réseau et la sortie du chargeur afin que le site puisse accueillir des événements de recharge à haute puissance tout en limitant les importations en électricité. Pour les sites commerciaux, un intervalle de demande de 15 minutes peut être tout aussi important que la puissance indiquée sur le panneau du chargeur, et la norme IEC 61851 reste une norme pour le système de charge plutôt que la preuve que tout site équipé d’un BESS est conforme. Commencez par la caractérisation des charges, les limites d’interconnexion du réseau, la concurrence des chargeurs et la dimensionnement du BESS avant de sélectionner un cabinet.

L’Asie du Sud-Est constitue un cas pratique pour ce modèle. L’électrification des flottes se développe plus rapidement que de nombreux projets de modernisation des services locaux, et les développeurs de sites de recharge doivent souvent ouvrir un site avant que la nouvelle étude du transformateur, de l’extension de moyenne tension ou de la protection des réseaux soit terminée. Une conception à batterie intégrée ne supprime pas la nécessité d’études appropriées du réseau, mais elle peut changer la première phase de “ délai d’attente pour le réseau ” en “ fonctionnement dans un cadre d’importation contrôlé ”.”

Dans cet article, le chargement rapide DC à mémoire de stockage désigne un système de batterie haute tension intégrée ou déployé sur le site, des équipements de conversion d’énergie, des contrôles de gestion de l’énergie et un ou plusieurs chargeurs DC. L’objectif de conception est simple : fournir une puissance de charge rapide aux véhicules électriques tout en assurant un profil de charge plus fluide, plus faible et plus prévisible grâce à la connexion à l’électricité.

Pourquoi les sites soumis à des contraintes liées au réseau électrique ont besoin d'une architecture à batterie de recharge automatique ?

Un classique Borne de recharge rapide CC Elle tire la majeure partie de son énergie directement de la grille électrique au moment où un véhicule se recharge. Cela fonctionne bien lorsque la capacité de service, la hauteur du transformateur, la protection des alimentations et les frais de demande sont déjà alignées sur le modèle d’affaires. Il devient difficile lorsque le propriétaire ne peut libérer qu’une capacité limitée, une mise à niveau des réseaux nécessite des mois de réflexion et un dépôt de flotte dispose d’une fenêtre de charge quotidienne étroite.

Une architecture à batterie séparée permet de séparer la sortie d’alimentation instantanée de l’importation d’énergie électrique. Par exemple, un site peut limiter la consommation de la grille à 100 kW tout en proposant des sessions de recharge plus longues en déchargeant la batterie. Le BESS recharge alors lors des périodes de faible activité, après les pics de trafic ou lorsque la production solaire sur place est disponible. C’est une décision architecturale, et non une solution de contournement du design électrique.

La première tâche technique consiste à définir les contraintes. Le site est-il limité par la puissance du transformateur (en kVA), la capacité de charge des conducteurs de service, la protection des alimentations, l’approbation des interconnexions entre les services, les frais de demande tarifaire ou par les charges non facturables propres au site ? Les équipes du projet XYDF demandent généralement aux acheteurs de séparer ces contraintes, car chacune d’entre elles modifie la stratégie de contrôle de stockage.

Chargeur rapide DC commercial avec un cabinet de stockage de batterie à proximité et un port de charge EV marqué ”/>

Où doit-on placer le BESS dans le système de recharge ?

Le buffering des batteries peut être placé derrière une connexion électrique AC avec conversion AC/DC, à l’intérieur d’une architecture microgrid DC, ou dans le cadre d’un système énergétique containerisé alimentant des modules de chargeurs. La bonne topologie dépend de la tension du site, de la configuration du produit, de la coordination de la protection, de l’espace, du climat et de la voie de mise à niveau future.

Pour les acheteurs qui comparent les options de chargeurs rapides DC, la question n’est pas seulement “ combien de kilowatts peut le chargeur fournir ? ” ; elle porte également sur “ quelle puissance peut importer le site, pendant combien de temps doit être maintenue la puissance maximale et quels contrôles empêchent le système de dépasser la limite contractuelle ? ”

Qu'est-ce que l'ajournement de la mise à niveau du réseau et le délestage des pics peuvent réellement faire ?

Le chargement avec stockage de charge est le plus avantageux lorsque la demande commerciale survient avant la mise à niveau du réseau électrique. Un développeur peut avoir besoin d’alimenter un point de charge commercial avant le remplacement d’un transformateur. Une flotte logistique peut avoir besoin d’un chargement en cours de nuit ou lors d’un changement de service avant la mise à niveau d’un dépôt. Un site routier peut avoir besoin d’un chargement en phase initiale en courant continu en attendant les travaux de moyenne tension.

Le modèle peut différer une partie de la mise à niveau en limitant l’importation de l’énergie, en réduisant les pics de demande et en répartissant les recharges sur une période plus longue. Il ne peut pas créer une énergie illimitée. Si la demande quotidienne d’énergie des véhicules électriques est supérieure à l’énergie que le site peut importer, stocker et recharger au cours de la fenêtre de fonctionnement, il aura toujours besoin d’une connexion électrique plus importante, d’une capacité de recharge plus faible, de plus de stockage, d’une production renouvelable supplémentaire ou d’un horaire de déploiement différent.

Les frais de demande sont une autre raison de modéliser la batterie. De nombreuses tarifications commerciales mesurent la demande maximale sur une courte période, souvent de 15 ou 30 minutes. Si deux véhicules sont branchés pendant la même période de facturation, la charge de demande du site peut être calculée en fonction de cette courte période. Un système de stockage d’énergie (BESS) peut être chargé pendant cette période, ce qui permet au compteur d’électricité de mesurer une demande maximale plus faible, tout en permettant au conducteur de bénéficier d’une charge rapide.

Comment les acheteurs doivent-ils dimensionner les BESS ? Stations de recharge rapide CC?

La dimensionnement des BESS commence par l’énergie, la puissance et le temps. La puissance indiquée sur le panneau du chargeur n’est qu’une des entrées. Un planificateur de site a également besoin de l’énergie consommée par chaque véhicule, de la concentration des arrivées, de la réserve de charge minimale, de la limite d’importation de réseau, du temps de recharge de la BESS, des hypothèses relatives à l’efficacité de la recharge de la batterie, de la dégradation de la température ambiante et du rôle de sauvegarde ou de délestage requis.

Utilisez les calculs illustratifs uniquement après que le cycle de charge soit clair. Supposons qu’un site souhaite supporter deux événements de charge de 120 kW pendant 20 minutes, tandis que l’importation de l’alimentation électrique est limitée à 100 kW et que les autres charges du site consomment 20 kW. Le côté chargeur peut nécessiter environ 80 kWh pendant ces 20 minutes. Si l’alimentation électrique ne peut fournir que 27 kWh pendant cette période après des charges non chargées, la batterie devra fournir environ 53 kWh avant de disposer de marges de réserve et d’efficacité. Un projet réel comprendrait des marges de réserve, l’usure de la batterie, une dégradation thermique et une marge opérationnelle.

C’est pourquoi une règle “ même chargeur, même batterie ” ne fonctionne pas dans les stations de recharge rapide DC. Une file d’attente pour un taxi, un stationnement de recharge dans un supermarché, un dépôt portuaire ou un site routier peuvent tous utiliser la recharge rapide DC, mais leurs délais d’arrivée et leur tolérance à l’attente diffèrent. La taille des BESS devrait correspondre aux attentes commerciales du site, et non à un ratio général de stockage.

Pour les sites qui effectuent déjà des comparaisons entre la capacité de service de la station de recharge, la hauteur de la borne de transformation et la puissance de chargeur, la guide correspondante est disponible ici. Profilage de la charge de recharge des véhicules électriques commerciaux C’est un outil utile qui aide les planificateurs à éviter une erreur courante : sélectionner des modules d’alimentation avant la modélisation, alors que les véhicules arrivent réellement.

Quels standards, contrôles et exigences en matière de disponibilité doivent-ils être spécifiés ?

La charge par batterie permet de respecter les normes d’alimentation des véhicules électriques tout en respectant les pratiques de stockage fixes. La norme IEC 61851 couvre les exigences relatives aux systèmes de charge conducteurs des véhicules électriques, notamment les modes de charge et les fonctions de sécurité liées à la communication. La norme IEC 62933 s’applique aux systèmes de stockage d’énergie électrique. Aucun des deux ne doit être considéré comme une certification générale pour un site complet ; la conformité du projet dépend toujours des règles du marché de destination, de la configuration du produit, de la conception de l’installation, de l’interconnexion avec le réseau électrique, de la sécurité incendie et des allégations figurant dans les documents de vente.

Pour les projets en Asie du Sud-Est, les acheteurs doivent vérifier si le marché de destination exige IEC, l’autorité locale de l’électricité, l’autorité de sécurité incendie, la documentation de mesure, les communications ou la documentation d’importation. Si un fournisseur affirme qu’un chargeur rapide commercial est “ conforme ”, demandez quelle norme, quel modèle, quel rapport d’essai, quel marché de destination et si cette déclaration concerne uniquement le chargeur ou aussi l’architecture chargeur + BESS.

La durée de fonctionnement dépend de plus que de la capacité de la batterie. Un site basé sur le stockage nécessite une gestion thermique, une protection de l’enceinte, un contrôle à distance, la planification des pièces de rechange, des alarmes pour le niveau de charge de la batterie et un mode de sauvegarde clair. Dans un système bien défini, le contrôleur de gestion de l’énergie devrait savoir quand limiter la production, quand recharger, quand réserver de l’énergie pour la prochaine période de fonctionnement et quand alerter les opérateurs avant qu’une panne visible ne se produise.

Pour les sites publics ou semi-publics, les opérateurs doivent intégrer cette architecture à une routine de maintenance préventive. La logique d’inspection des sites dotés de mémoire de stockage devrait couvrir les connecteurs, les câbles, la ventilation, l’état de l’enceinte, les journaux de données, le firmware, les alarmes, l’état de la batterie et la réponse du service.

Comment les sites commerciaux du Sud-Est asiatique devraient-ils choisir un design à mémoire de stockage ?

Avant de spécifier un site de recharge avec mémoire de stockage, les équipes de projet doivent prendre quatre décisions pratiques.

Premièrement, définissez l’objectif commercial pour la première phase. Un site qui doit accueillir des camions-citernes lors des changements de service nécessite des contrôles différents que celui d’un site routier conçu pour accueillir des véhicules électriques à usage mixte. Reliez la puissance du chargeur et la capacité du BESS au nombre de véhicules, au temps de stationnement et à la longueur acceptable de la file d’attente.

Deuxièmement, établissez par écrit le plan de report de l’amélioration du réseau. Établissez le plafond d’importation, le calendrier prévu pour l’amélioration de la capacité, le déclencheur de l’ajout de modules de chargeur et le moment où seul le BESS ne pourra plus garantir le bon fonctionnement de l’activité.

Troisièmement, spécifiez les contrôles de gestion de l’énergie. Pour les systèmes modernes Systèmes de recharge pour véhicules électriques, Les équipes achats doivent se demander comment le contrôleur priorise les sessions de véhicules électriques, limite l’importation de données dans le réseau, recharge la batterie, réagit aux pannes, exporte les données d’exploitation et soutient l’intégration future avec le système solaire ou la gestion énergétique du site.

Quatrièmement, vérifiez la documentation relative au marché de destination. Examinez les rapports d’essai au niveau du modèle, les exigences relatives à l’interconnexion des réseaux, les dessins d’installation, la coordination des protections, les caractéristiques des boîtiers et les conditions de garantie. informations de qualification C’est un point de départ utile pour les discussions de documentation, mais la conformité finale doit être confirmée en fonction du marché de destination et de l’étendue du projet du client.

Pour les projets nécessitant un parcours d’équipement configurable, XYDF peut assurer la sélection du chargeur, le dialogue avec l’interface de la batterie de stockage, l’examen de la documentation et la planification graduelle du site. Solution de recharge solaire à stockage La page est le point de départ interne le plus pertinent pour les acheteurs qui évaluent l’infrastructure de recharge des véhicules électriques à batterie.

Comment les acheteurs devraient-ils évaluer la recharge avec stockage lorsque les mises à niveau du réseau sont retardées

Lorsque la mise à niveau d’un réseau électrique est retardée, la décision d’achat doit être prise en fonction d’un modèle opérationnel, et non d’un catalogue de batteries. L’acheteur doit prouver que le site peut importer suffisamment d’énergie tout au long de la journée, stocker suffisamment d’énergie utilisable avant la période critique de recharge, et la décharger à un taux sûr sans masquer une contrainte liée au réseau qui nécessite encore une homologation technique. C’est là que le programme de chargeurs rapides DC à mémoire de stockage devient un projet de contrôle et de répartition des tâches tout autant qu’une acquisition d’équipement.

Le profil de charge devrait indiquer quand arrivent les véhicules électriques, et non seulement le nombre de véhicules électriques desservis.

Demandez à l’équipe du projet de créer un profil de charge de 15 minutes ou moins, comprenant les charges existantes du bâtiment, les arrivées d’EV attendues, l’énergie consommée lors des sessions, la concurrence des chargeurs, les périodes de recharge des batteries et la limite contractuelle d’importation dans le réseau électrique. Un dépôt qui recharge dix vans de manière uniforme sur huit heures est un site différent d’un point de vente où trois EV peuvent arriver dans le même intervalle de l’heure du déjeuner. Le profil de charge doit également identifier la promesse commerciale : durée maximale d’attente, énergie livrée minimale, heure de départ de la flotte ou disponibilité des stations de recharge publiques.

La sortie pratique est un calendrier de déchargement. Il devrait indiquer quand le réseau alimente le site, quand le BESS recharge, quand le BESS décharge et quand le chargeur réduit délibérément la puissance de décharge pour protéger les limites d’importation ou la réserve de batterie. Si le calendrier ne montre que la puissance nominale du chargeur, il ne constitue pas encore un plan de fonctionnement viable pour les stations de recharge rapide DC à contraintes réseau.

Le cycle de charge du chargeur et la capacité utilisable de la batterie doivent être évalués ensemble.

Le taux de charge décrit la capacité maximale d’utilisation du chargeur au cours de la journée : des périodes de charge courtes dans les espaces publics, des périodes de recharge prévues pour l’ensemble de la flotte, une recharge nocturne ou des sessions de charge à haute puissance répétées. La capacité utilisable de la batterie est l’énergie qui peut effectivement être délivrée après prise en charge, les limites de charge, l’efficacité de la charge complète et toute dégradation thermique prise en compte. Les acheteurs doivent demander une capacité utilisable kWh, et non seulement une capacité nominale de la batterie, et doivent vérifier si la capacité utilisable indiquée reste valable à la température ambiante prévue et dans le lieu de montage.

Le C-rate est la prochaine étape. Une batterie dont le nombre kWh indiqué sur le document est suffisant peut encore être inappropriée si le projet lui demande de se décharger trop rapidement ou de se recharger de manière trop agressive entre les sessions. Les équipes d’approvisionnement devraient comparer la puissance de décharge de la batterie, la capacité de charge de la batterie, la sortie du chargeur, la fenêtre de recharge, les limites thermiques et les conditions de garantie dans un seul document. Une évaluation prudente évite d’inventer des économies de charge ou des garanties de temps de fonctionnement avant que les données réelles relatives au tarif et l’historique des opérations ne soient disponibles.

Les règles relatives aux inspections, à la hiérarchie des contrôles et aux limites d’isolation doivent être incluses dans la spécification.

Un site équipé de batteries de stockage combine des équipements de recharge EV, un stockage d’énergie fixe, des équipements de protection et des contrôles logiciels. L’analyse des risques de feu et des codes doit couvrir la chimie des batteries, la séparation des compartiments, la ventilation ou le refroidissement, le comportement en cas d’arrêt d’urgence, les panneaux d’affichage, le contrôle d’accès, les essais de mise en service et les exigences des autorités locales. La norme IEC 62933 peut aider à définir les attentes concernant les systèmes de stockage d’énergie, tandis que la norme IEC 61851 reste pertinente pour les charges électriques conduites par des véhicules électriques ; aucune de ces normes ne remplace les contrôles des autorités locales concernant les incendies, les services publics, l’installation ou la délivrance de permis.

La hiérarchie des commandes doit être explicite. Au minimum, elle doit définir la manière dont le système priorise les arrêts de sécurité, les limites d’importation de réseau, la réserve de charge des batteries, la puissance de sortie des chargeurs, la priorité de la flotte, la réponse tarifaire, l’intégration des PV si elle est utilisée, et les commandes de l’opérateur à distance. Si plusieurs contrôleurs sont présents, l’acheteur doit savoir quel contrôleur dispose de l’autorité finale lors d’une surcharge, d’une perte de communication, d’un alarme thermique ou d’une arrêt d’urgence.

Les limites relatives aux périodes d’arrêt doivent également être clairement énoncées. Certains acheteurs supposent que les sites alimentés par des batteries peuvent continuer à fonctionner comme un micro-réseau lorsque l’alimentation électrique de l’entreprise tombe en panne. Cela peut être faux à moins que le système ne soit spécifiquement conçu, homologué, protégé et mis en service pour fonctionner en mode isolé. Si l’objectif commercial consiste uniquement à limiter les pics de consommation ou à reporter les mises à niveau, la spécification devrait le préciser; si une sauvegarde de puissance réduite est requise, elle devrait être conçue comme un mode de fonctionnement distinct.

La gestion de la consommation et l'entretien déterminent si le modèle reste contrôlable après son lancement.

Le mesurage doit séparer l’importation d’électricité par les fournisseurs d’électricité, la production d’énergie par les chargeurs, la charge et la décharge des batteries de stockage, les charges auxiliaires et toute production photovoltaïque sur place. Sans cette séparation, les opérateurs ne pourront pas savoir si les performances médiocres sont dues à un pic tarifaire, à une queue de chargeurs, à l’épuisement des batteries, à une dégradation thermique ou à une configuration de contrôle. Pour un site commercial de chargeurs rapides à courant continu, le mesurage constitue également la base de données pour une future expansion : il indique quand le plafond temporaire d’importation devient un véritable frein à l’activité.

La propriété de l’entretien doit être attribuée avant l’achat. L’acheteur, l’hôte du site, le fournisseur de chargeurs, le fournisseur de BESS, l’intégrateur et le fournisseur de services de surveillance à distance doivent convenir de la propriété des mises à jour du firmware, de la réponse aux alarmes, du remplacement des connecteurs, de l’examen de l’état de la batterie, du service des systèmes thermiques, des pièces de rechange, des mises à jour de sécurité informatique et de l’approbation du redémarrage après un incident. Une propriété ambiguë peut transformer un système de taille importante en un système indisponible, même lorsque le matériel est techniquement capable.

Pour un projet de réseau électrique retardé, la question la plus sûre en matière d’approvisionnement est simple : “ Montrez comment ce système se comporte le jour le plus défavorable avant la mise à niveau du réseau, et démontrez qui agit lorsque le système ne se comporte pas comme prévu. ” Cette question permet de fonder l’évaluation des systèmes de recharge des véhicules électriques sur les opérations, plutôt que sur des étiquettes de capacité optimistes.

Comment les acheteurs devraient-ils évaluer un chargeur à mémoire de stockage lorsque la mise à niveau du réseau est retardée ?

Évaluer l’architecture à deux niveaux distincts : la puissance, qui détermine la capacité de charge instantanée de la batterie, et l’énergie utilisable, qui détermine la durée de cette capacité. Le calcul doit inclure le profil de demande du chargeur, la fenêtre de charge de l’état de charge de la batterie, les pertes de conversion, la marge de réserve et le temps nécessaire pour recharger entre les pics de charge. Une batterie de grande capacité ne garantit pas automatiquement la puissance ou la durée de charge requises.

Les spécifications d’achat devraient également définir la hiérarchie des contrôles : ce qui se passe lorsque la batterie atteint sa capacité de charge maximale, lorsque la connexion au réseau électrique est indisponible, ou lorsque se déclenche un système d’alarme thermique ou incendie. Il faut prévoir une transition assistée par un témoin et une déclaration claire quant à la possibilité d’utiliser l’alimentation en électricité isolée. Une étude technico-économique récente sur la recharge assistée par batterie peut apporter une contribution à la discussion, mais la conception finale nécessite encore une évaluation des risques de feu, des services publics et de l’entretien sur place : Étude sur la recharge des véhicules électriques avec batterie.

FAQ

Qu’est-ce que la charge rapide DC avec stockage de puissance ?

Le chargement rapide DC à mémoire de stockage utilise l’énergie de la batterie pour alimenter un véhicule électrique de grande puissance tout en limitant la puissance consommée par la connexion électrique. Le BESS est alimenté par la grille ou d’autres sources et se décharge lors des pics de charge, de sorte que le véhicule électrique puisse recevoir de l’énergie de charge rapide même lorsque le seuil d’importation du site est inférieur à la puissance de sortie du chargeur.

La capacité de stockage des batteries pourrait-elle permettre une recharge rapide en courant continu avant une mise à niveau du réseau électrique ?

Oui, dans de nombreux cas, le stockage d’énergie électrique peut soutenir une phase opérationnelle initiale avant que la mise à niveau du réseau soit complète. La condition est que le site dispose d’une capacité d’importation suffisante dans le temps pour recharger la batterie et d’une capacité suffisante de BESS pour couvrir les périodes de charge maximales promise aux conducteurs ou aux flottes.

Comment un système de gestion de la batterie réduit les frais liés à la demande maximale ?

Un accumulateur de réserve réduit les frais de demande en déchargeant pendant l’intervalle de mesure maximal du tarif, de sorte que le compteur d’électricité affiche une consommation maximale plus faible. L’effet financier dépend de la structure tarifaire, de l’intervalle de facturation, du rythme d’arrivée des clients sur le site et de la capacité de charge du accumulateur à un moment donné.

Quelle taille de batterie est nécessaire pour un site commercial de recharge rapide ?

La taille de la batterie nécessaire dépend de la puissance du chargeur, de l’énergie consommée lors d’une session électrique, de la capacité d’importation de l’électricité du réseau, de la durée de recharge, du niveau de réserve, de l’efficacité, de la température ambiante et des hypothèses relatives à l’usure de la batterie. Une étude de dimensionnement pratique devrait utiliser le modèle de charge de 15 minutes ou moins du site, plutôt que le ratio fixe entre batterie et chargeur.

Un chargeur à mémoire de stockage peut-il charger plusieurs véhicules électriques simultanément ?

Oui, si les modules de charge, les distributeurs, la capacité énergétique de la batterie et la logique de contrôle sont spécifiés pour une charge simultanée. Si plusieurs véhicules électriques arrivent ensemble, le système devra peut-être allouer dynamiquement la puissance ou réduire la puissance par véhicule pour protéger le plafond d’importation et la réserve de batterie.

Comment le stockage de batteries affecte-t-il la disponibilité des stations de recharge ?

Le stockage d’énergie électrique peut améliorer la disponibilité en évitant les pics de consommation, en permettant une exploitation à faible puissance lors de périodes de forte demande et en donnant aux opérateurs davantage de contrôle sur les sessions de recharge. Il peut également nécessiter des interventions de maintenance, de sorte que la disponibilité dépend du design thermique, de la surveillance, des alarmes, des procédures de service, des pièces de rechange et de modes de défaillance clairs.

Quelles références soutiennent la planification de la charge conservatrice avec stockage tampon ?

• IEA, Perspectives mondiales sur les véhicules électriques 2024
• Centre de données des carburants alternatifs du Département de l’Énergie des États-Unis, informations sur les carburants électriques et l’infrastructure
• Office conjoint de l'énergie et des transports, ressources en matière d'infrastructures de recharge et de stationnement
• IEC 61851-1, Système de charge conductif pour véhicules électriques
• Série IEC 62933, Systèmes de stockage d’énergie électrique

Les sites de stockage les plus performants ne sont pas ceux qui disposent de la batterie la plus importante sur le papier ; ce sont plutôt ceux où la capacité de charge, la limite d’importation, la réserve de batterie de stockage, la fenêtre tarifaire et le plan de déploiement de la flotte sont conçus comme un seul système d’exploitation.

Pour un projet commercial en plusieurs phases, consultez les informations de XYDF. Chargeur rapide DC de 240 kW options puis Contacter XYDF avec les limites d’importation du site, le profil d’arrivée attendu des EV, la date d’ouverture cible et le calendrier de mise à niveau du réseau électrique.