How to Plan Commercial EV Charging Infrastructure

Les projets commerciaux de recharge d’EV nécessitent plus que la sélection des chargeurs. La demande de charge, la capacité du site, l’infrastructure électrique, les habitudes de fonctionnement et l’expansion future ont tous un impact sur la conception finale.

Un processus de planification pratique relie ces facteurs dès le début. Cette guide explique comment les responsables des services commerciaux (CPO), les opérateurs de flotte, les EPC et les promoteurs immobiliers peuvent planifier un projet de recharge commerciale pour véhicules électriques de manière plus efficace.

1. Définition de la demande de charge

Commencez par les véhicules et leurs horaires d’exploitation, et non par le chargeur. Les principaux facteurs sont le type de véhicule, la demande énergétique quotidienne, les fenêtres de recharge, les habitudes de circulation avant et après les charges, la capacité de recharge du véhicule et la croissance prévue. Ces informations permettent de répondre à trois questions fondamentales : Quelle quantité d’énergie est nécessaire ? Quand est-elle nécessaire ? Quelle puissance de charge est requise ?

Par exemple, si 20 camions de livraison nécessitent chacun 60 kWh par jour : 20 × 60 kWh = 1 200 kWh/jour. Si la fenêtre de recharge principale dure huit heures : 1 200 kWh ÷ 8 h = 150 kW de puissance moyenne

Cependant, 150 kW n’est qu’un point de départ. Les besoins réels dépendent également de la charge simultanée, des pertes de charge, des courbes de charge du véhicule et de la demande maximale. Le nombre de véhicules ne détermine pas directement le nombre de chargeurs. Si les véhicules arrivent à des horaires différents et restent garés pendant plusieurs heures, moins de chargeurs pourraient suffire.

2. Évaluer la capacité du site et de l’installation électrique

Une fois la demande de charge estimée, vérifiez si le site peut la supporter. Évaluez la capacité d’alimentation disponible, la charge des bâtiments existants, la capacité des transformateurs et des équipements de distribution, la capacité des câbles et les possibilités d’expansion futures. Par exemple, dix chargeurs DC de 60 kW ont une capacité théorique connectée de : 10 × 60 kW = 600 kW.

Mais le site n’a peut-être pas besoin de fournir en permanence 600 kW. Les horaires de recharge et la gestion de la charge peuvent réduire la demande simultanée. Il convient également de prendre en compte la configuration physique du site. Les emplacements des chargeurs, le stationnement, les itinéraires des câbles, l’espace pour les équipements, la circulation des véhicules, la dérivation des eaux usées, les zones de sécurité et la connectivité réseau peuvent tous influer sur la conception finale.

3. Sélectionnez l’architecture de charge appropriée

L'architecture de charge doit correspondre au scénario d'utilisation.

La recharge AC convient généralement lorsque les véhicules restent garés pendant plusieurs heures, comme dans les bureaux, les hôtels ou les dépôts de flotte pour la nuit. La recharge DC est plus adaptée lorsque les véhicules nécessitent une quantité importante d’énergie dans un délai limité, comme dans les stations de recharge publiques, les flottes de livraison, les bus et les véhicules lourds.

Une puissance de chargeur plus élevée ne signifie pas toujours une charge plus rapide en conditions réelles. Le SOC du véhicule, la température de la batterie, les courbes de charge et la puissance maximale d’entrée du véhicule ont tous un impact sur les performances de charge effectives.

4. Modèle de gestion de la demande d’énergie et de la charge

A Recharge des véhicules électriques commerciaux Le projet devrait distinguer la demande énergétique quotidienne, la puissance moyenne et la puissance maximale. Par exemple, si un parc électrique nécessite 1 200 kWh pendant une fenêtre de charge de huit heures : 1 200 kWh ÷ 8 h = 150 kW de puissance moyenne.

Si l’efficacité du système est d’environ 90% : 150 kW / 0,90 ≈ 167 kW. Avec un marge de planification initiale de 25%: 167 kW × 1,25 ≈ 209 kW. C’est seulement une valeur de planification préliminaire. Les exigences finales concernant le transformateur et les services publics doivent également tenir compte de la charge existante sur le site, des normes électriques locales, des caractéristiques de l’équipement et des exigences des services publics.

La gestion de la charge devient importante lorsque plusieurs chargeurs partagent une capacité de site limitée. Un système dynamique peut répartir la puissance disponible en fonction de la demande des véhicules et des limites du site, au lieu de permettre à chaque chargeur de fonctionner à pleine puissance simultanément. Cela peut contribuer à réduire la demande maximale, à améliorer l’utilisation des chargeurs et à éviter des mises à niveau inutiles du réseau électrique.

5. Planifier l’infrastructure et le logiciel

Le système de charge comprend à la fois une infrastructure physique et une gestion numérique. La planification électrique et civile peut impliquer des transformateurs, des appareils de commutation, des équipements de distribution, des câbles, des fondations, des itinéraires câblés, des appareils de mesurage et des mesures de sécurité.

Pour les sites connectés, la couche logicielle peut fournir un contrôle à distance, la gestion des charges, des données énergétiques, la gestion des pannes, la gestion de la charge et la communication avec le backend. Des protocoles tels que OCPP peuvent permettre la communication entre les chargeurs et les plateformes de backend. Cependant, la compatibilité des protocoles en soi ne garantit pas une interopérabilité totale, il convient donc de définir les exigences logicielles lors de la planification du projet.

6. Élaborer le cadre d’approvisionnement et de maîtrise des coûts

Les fournisseurs devraient évaluer le projet complet plutôt que simplement le prix du chargeur. Une RFQ ou une offre de prix devraient définir clairement les exigences requises. équipement, fonctionnalités du système, exigences de conformité, portée de la livraison et assistance après-vente. Les exigences exactes varieront selon le projet et le marché.

Le coût total d’utilisation doit également être pris en considération. Outre le prix initial de l’équipement, le projet peut impliquer des travaux électriques et de génie civil, l’installation, les coûts énergétiques, la maintenance et une éventuelle expansion ultérieure. Un prix d’achat d’un chargeur plus bas ne signifie pas nécessairement un coût de vie plus faible si l’équipement nécessite plus d’entretien ou entraîne des temps d’arrêt plus longs.

7. Planifier une future expansion

La demande commerciale en matière de recharge peut augmenter à mesure que le nombre de véhicules et leur utilisation augmentent. Une approche pratique consiste à diviser le projet en phases :

Phase 1 — Demande actuelleInstallation de l'équipement nécessaire aux opérations actuelles.

Phase 2 — Croissance attenduePréparez-vous à une augmentation du nombre de véhicules ou de leur utilisation.

Phase 3 — ExpansionAjoutez des chargeurs ou augmentez la puissance disponible lorsque la demande justifie l’investissement.

Même si tous les futurs chargeurs ne sont pas installés initialement, le site peut réserver des capacités de transformateurs, des espaces pour les équipements de distribution, des voies de câblage, des espaces pour les équipements, un espace de stationnement et des capacités réseau. Install for today’s demand, but prepare the infrastructure for tomorrow’s capacity. Cela évite des investissements initiaux inutiles tout en réduisant les coûts et les perturbations liés à une future expansion.

Liste de contrôle de planification de l’infrastructure de recharge pour véhicules électriques commerciaux

Avant de finaliser un projet, assurez-vous de :

• Les besoins en charge et les horaires de fonctionnement sont définis
• La capacité de recharge des véhicules est confirmée
• La capacité électrique existante est évaluée
• L'architecture de charge de AC/DC est sélectionnée
• La demande maximale et la gestion de la charge sont considérées
• Les exigences électriques, civiles et logicielles sont définies
• La certification et les exigences du marché sont confirmées
• Les achats et le TCO sont évalués
• Une future expansion est envisagée

Foire aux questions

Q: Quel niveau de capacité électrique est nécessaire pour un site de recharge commercial pour véhicules électriques ?

A: Cela dépend de la puissance du chargeur, de la charge simultanée, de la demande énergétique du véhicule, de la charge imposée par l’immeuble existant, des horaires de charge et de la croissance future. La gestion de la charge peut contribuer à réduire la demande maximale de charge.

Q: Combien de bornes de recharge pour véhicules électriques faut-il sur un site commercial ?

A: La quantité de chargeurs doit être basée sur la demande de charge, la durée du stationnement, le renouvellement des véhicules et les horaires de charge, plutôt que simplement sur le nombre de véhicules ou de places de stationnement.

Q: Le site commercial devrait-il utiliser des chargeurs AC ou DC ?

A: L’AC convient généralement aux périodes de stationnement plus longues, tandis que la technologie DC est mieux adaptée à la recharge énergétique plus rapide. Certains sites peuvent bénéficier d’une combinaison des deux.

Q: Qu’est-ce qui doit figurer dans un appel d’offres public pour le chargement des véhicules électriques ?

A: A tender should clearly define the required equipment, system functions, compliance, delivery scope, warranty, and technical support based on the project’s specific requirements.

Réflexions finales

La planification efficace de la recharge des véhicules électriques au niveau commercial commence par la demande opérationnelle, et non par le chargeur lui-même. La séquence de planification de base est la suivante : Demande de charge → Capacité du site → Architecture de charge → Gestion de la charge → Infrastructure → Achats → Expansion Cette approche permet aux responsables des achats, aux opérateurs de flotte, aux EPC et aux promoteurs immobiliers de concilier performance de charge, capacité électrique, coût du projet et évolutivité future.

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