CCS2 vs GB/T en Asie du Sud-Est : Quels éléments doivent être spécifiés par les acheteurs de stations de recharge pour véhicules électriques en 2026

Les étiquettes CCS2 et GB/T ne sont pas interchangeables et ne peuvent être sélectionnées qu’après la réalisation du design civil. Les exigences correctes dépendent des véhicules, du marché, des connecteurs et des dispositifs de communication que le site doit supporter, ainsi que des câbles, des courants, des débits et des stratégies de service. Une offre de marché qui désigne uniquement un seul connecteur peut néanmoins laisser inexpliqués la compatibilité des véhicules et les hypothèses concernant la flotte future. Cette guide compare les points de décision que les acheteurs commerciaux de chargeurs doivent prendre en considération en Asie du Sud-Est et montre comment vérifier la configuration sélectionnée lors de la conception, de la mise en service et de la remise en service.

Résumé : En Asie du Sud-Est en 2026, les acheteurs commerciaux ne devraient pas considérer le choix des connecteurs comme une petite option de décoration. CCS2 utilise l’interface AC de type IEC 2 plus deux broches DC, tandis que GB/T DC utilise un connecteur physique différent et un ensemble de communications. L’IEC 61851-23 couvre les équipements de charge pour véhicules électriques à courant continu jusqu’à 1 500 V DC sur le côté du chargeur, de sorte que la pratique consiste à spécifier les normes de connecteur, le protocole, la capacité de charge, le refroidissement par câble, le plan d’essai et la politique d’adaptation avant d’acheter une borne de recharge commerciale pour véhicules électriques.

Les décisions concernant les connecteurs deviennent de plus en plus difficiles car l’Asie du Sud-Est n’est pas un marché unique pour les véhicules électriques. Les voitures particulières, les bus, les véhicules d’occasion importés, les plateformes de flotte d’origine chinoise, les modèles européens et les attentes réglementaires locales peuvent tous être servis dans le même dépôt. Un acheteur qui ne demande que Type de chargeur de VE ou un “ chargeur rapide ” pourrait recevoir du matériel qui semble bien dans une brochure mais qui ne fonctionne pas lors de la mise en service, fournit une puissance limitée ou ne peut pas supporter la prochaine série de véhicules.

Pourquoi les acheteurs devraient-ils désigner CCS2 et GB/T comme des systèmes de charge distincts ?

Les connecteurs CCS2 et GB/T ne sont pas des formes de connecteurs interchangeables. Le CCS2 fait partie de la famille du système de charge combiné et est lié à la géométrie des connecteurs IEC et aux principes de contrôle de la norme IEC 61851. Le GB/T désigne les normes nationales chinoises pour les connecteurs de charge conducteurs et la communication entre le chargeur DC et le véhicule. Pour les achats, le point clé est simple : l’entrée de l’EV, le connecteur du chargeur et le protocole de communication doivent tous correspondre.

A Chargeur EV de type 2 Cela signifie généralement une charge en courant continu via l’interface Type 2, souvent à 7 kW, 11 kW ou 22 kW, selon la phase du réseau et la capacité du chargeur embarqué. Un chargeur CCS2 DC ajoute deux contacts DC plus grands sous la section Type 2 afin que le chargeur puisse contourner le chargeur AC embarqué du véhicule et fournir de l’énergie DC directement au système de batterie. Dans la terminologie nord-américaine, cela s’appelle parfois un chargeur CCS niveau 3, mais pour les appels d’offres internationaux, le terme plus précis est  : Borne de recharge rapide CC.

Comment choisir le connecteur de carte de fournisseurs pour l’Asie du Sud-Est en 2026 et l’utiliser sur le site ?

La réponse honnête est que l’Asie du Sud-Est n’a pas une solution unique pour tous les acheteurs. Singapour dispose d’une réglementation officielle concernant les chargeurs électriques basée sur la Norme technique 25 et l’homologation type. D’autres marchés peuvent combiner les règles électriques nationales, les exigences des services publics, le mix de véhicules importés et les préférences des opérateurs. Cela signifie que l’équipe chargée des achats devrait commencer par le marché de destination et la liste des véhicules avant de choisir le cabinet de chargeur.

Pour les parkings publics, les zones de recharge sur autoroutes, les stations de recharge pour les commerces et les sites de destination, CCS2 est souvent la solution de base la plus écologique car de nombreux nouveaux véhicules électriques importés à l’international et les appels d’offres orientés IEC sont conçus autour de la norme CCS2 AC et de la norme CCS2 DC. Pour les flottes fermées utilisant des bus, des vans, des camions, des tracteurs portuaires ou des véhicules électriques d’origine chinoise, le GB/T peut être nécessaire même si le site se situe en dehors de la Chine. Pour les flottes mixtes, un chargeur rapide DC multi-norme ou une famille de chargeurs avec des prises configurables peut éviter d’imposer un canal d’importation unique à un site.

Quand le design d’un chargeur multi-standards est-il plus sûr que de dépendre d’adaptateurs ?

Un design multi-norme peut impliquer des prises CCS2 et GB/T séparées sur un même chargeur, des modules de chargeurs séparés dans une architecture de tableau de distribution électrique ou un plan de site qui réserve de la capacité électrique et des canalisations pour un futur cabinet de connecteurs. Le bon design dépend de la nécessité de charger simultanément les véhicules, de la possibilité de répartir dynamiquement les modules de chargeurs et de la capacité de l’opérateur à contrôler les horaires d’arrivée.

Ne vous contentez pas du kilowattheure pour choisir un chargeur rapide DC. Un chargeur de 150 kW avec deux prises ne peut pas fournir toute la puissance à deux véhicules en même temps, à moins que le module de puissance et la logique de contrôle le permettent. La tension du câble est également importante : les classes de 200 A, 250 A, 300 A, 400 A et les chargeurs à refroidissement liquide de 500 A entraînent des poids de connecteurs différents, une meilleure gestion de la chaleur, des opérations de maintenance et des vitesses de charge utilisables. Connecteur CCS2 La page montre, par exemple, pourquoi la tension nominale, la protection contre l’entrée de courant, la température de détection et la longueur du câble doivent figurer dans la même section de la spécification.

Les adaptateurs méritent une politique conservatrice. Un adaptateur physique peut résoudre certains problèmes de non-compatibilité entre les formes pour certains cas d’utilisation avec une prise secteur, mais la charge rapide en courant continu nécessite également une communication correcte, un interrupteur de sécurité, un contrôle de l’isolation, un comportement thermique et une autorisation du véhicule. Pour les achats commerciaux, les adaptateurs ne devraient pas être la solution première pour les charges publiques ou les charges en continu dans les véhicules privés, à moins que le constructeur du véhicule, le fournisseur de chargeurs, le régulateur local et le propriétaire de l’installation ne reconnaissent par écrit l’utilisation exacte du produit.

Les coûts cachés apparaissent généralement en quatre endroits : capacité de réseau non utilisée, remplacement de câbles, interventions après des échanges de mains non concluants, et heures de stationnement des véhicules. Un calcul illustratif du dépôt suffit à montrer le risque. Si dix camionnettes perdent 45 minutes par tournée parce que seulement la moitié de la flotte peut utiliser la prise de courant disponible, le temps d’exploitation perdu peut dépasser l’économie initiale de suppression d’une deuxième option de connexion.

Comment les acheteurs devraient transformer les exigences CCS2, GB/T et Type 2 en un appel d’offres

Un appel d’offres devrait traduire le plan de déploiement des bornes de recharge en exigences vérifiables. La première ligne ne doit pas indiquer “ fournir un chargeur rapide ” ou “ proposer un type de chargeur pour véhicules électriques ”. Elle doit indiquer le pays de destination, la norme de charge pour les véhicules, l’utilisation en courant alternatif et continu, le niveau de puissance, les exigences de communication, la classification du câble et les tests d’acceptation. L’adaptation physique n’est qu’un seul point de contrôle ; la compatibilité avec CCS2 et GB/T n’est pas démontrée uniquement par la forme du connecteur, car la recharge en courant continu dépend également de signaux de contrôle, de communication numérique, de surveillance de la sécurité et d’autorisation du chargeur par le véhicule.

Pour les stations de recharge pour véhicules électriques à courant continu (AC), un chargeur EV de type 2 peut suffire lorsque les véhicules disposent d’inlets de type 2 et que le mode de fonctionnement permet plusieurs heures de stationnement. Pour les stations de recharge sur autoroute, dans les dépôts, dans les ports, dans le secteur de la logistique et dans les magasins à forte circulation, un chargeur rapide DC est généralement prévu car le chargeur délivre de l’énergie continue directement au système de batterie. Si un appel d’offres utilise le terme chargeur CCS de niveau 3, il doit néanmoins définir la famille de normes internationales, la tension et le courant nominals, le type de connecteur et la procédure de mise en service ; “ Niveau 3 ” est un langage commercial courant, mais cela ne suffit pas pour une spécification transfrontière.

Le processus de soumission devrait commencer par une vérification de la liste des véhicules admis et des règles applicables au pays.

L’acheteur devrait demander des photos de l’intérieur du véhicule, des références du modèle ou du VIN, des données relatives aux frais de charge du fournisseur du véhicule et le nombre prévu de prochaines livraisons avant de confirmer l’achat du chargeur. Dans les projets impliquant la livraison en Singapour, il convient de vérifier la configuration du réseau routier de la Autorité des transports terrestres de Singapour ainsi que le contexte de la référence technique 25 avant de finaliser la version publique. Dans les projets impliquant des flottes provenant de fournisseurs chinois, il convient de vérifier la compatibilité de la famille de normes chinoises avec la génération réelle des véhicules. Dans les projets orientés vers l’IEC, les références IEC 61851 et IEC 62196 doivent être liées à la configuration réelle du chargeur plutôt que d’être utilisées comme langage marketing général.

La répartition de la puissance, le courant électrique et la ventilation doivent être précisés avant l’approbation du plan de construction.

De nombreux erreurs d’approvisionnement surviennent après la visualisation d’un plan de charge suffisant mais avant que l’équipe n’effectue un contrôle simultané des charges. Un chargeur de 150 kW à deux prises peut fonctionner en tant que répartition partagée de 150 kW, avec 75 kW prioritaires ou une prise active à la fois, selon la configuration. Le dossier de candidature devrait également indiquer si des câbles à courant plus élevé de 200 A, 250 A, 300 A, 400 A ou à refroidissement liquide sont nécessaires, car le courant des câbles affecte la vitesse de charge, le poids du connecteur, l’augmentation de température, l’usure du holster, les pièces de rechange et la formation en maintenance.

La politique de handshake et d’adaptation de la communication doit faire partie de la phase de mise en service

Les normes IEC 61851-24 et GB/T 27930 portent sur le champ d’application de la communication entre un chargeur secteur et un véhicule électrique ; le plan d’acceptation doit donc être plus détaillé que celui de l’activation électrique. Les essais pratiques d’acceptation de l’usine et les essais d’acceptation sur site devraient inclure une séquence de branchement, la reconnaissance du véhicule, le contrôle de l’isolation, le contrôle de la masse de protection, l’arrêt d’urgence, le comportement de la température, la récupération des défauts, l’ouverture et la fermeture des sessions, la surveillance à distance et, si des adaptateurs sont proposés, la facturation ou les enregistrements informatiques nécessaires. Si des adaptateurs sont proposés, le dossier de sollicitation doit indiquer le modèle exact de l’adaptateur, les modèles de véhicules autorisés, la limite de puissance, l’approbation du propriétaire de la sécurité et la position du régulateur ; en l’absence de tels adaptateurs, ils doivent être considérés comme des outils de service temporaires, et non comme un plan de fonctionnement quotidien d’une station de recharge commerciale pour véhicules électriques.

Comment une exigence CCS2 ou GB/T devrait-elle être intégrée dans un appel d'offres de 2026 ?

Commencez la procédure de soumission avec une matrice de véhicules, et non avec un nom de connecteur copié d’un catalogue. Pour chaque groupe de véhicules, renseignez les caractéristiques de l’entrée, l’utilisation AC ou DC, la puissance attendue, la longueur du câble, les exigences de communication et si un adaptateur est interdit. Le calendrier de charge doit ensuite indiquer les baies dédiées, celles partagées et la manière de déconnecter un connecteur défectueux sans interrompre l’alimentation de toute la batterie.

La mise en service devrait inclure un serrage de main avec des véhicules représentatifs ou un test documenté dans un simulateur, un test de récupération d’erreurs et un contrôle du respect de l’état du connecteur affiché par rapport au système de gestion. Un cabinet multi-normes peut améliorer la flexibilité sur site, mais cela ne supprime pas la nécessité de vérifier la composition locale des véhicules, la distance entre les connecteurs et les pièces de service. Références de CharIN CCS Il peut clarifier la famille CCS ; il ne peut pas remplacer les éléments de preuve concernant le véhicule et le marché dans la proposition de l’acheteur.

Quels critères et détails de conformité doivent figurer dans le dossier de sollicitation ?

Les normes ne sont pas des étiquettes marketing. La norme IEC 61851-23 définit les exigences relatives aux équipements de charge électrique DC, tandis que la norme IEC 62196-3 traite de la compatibilité dimensionnelle des connecteurs DC et des connecteurs AC/DC combinés des véhicules. La norme IEC 61851-24 couvre la communication numérique entre un équipement de charge électrique DC et un véhicule électrique pour le contrôle de la charge électrique. Pour les projets GB/T, l’acheteur doit vérifier les exigences relatives au connecteur GB/T 20234 et les exigences de communication GB/T 27930 en fonction de la génération de véhicule réelle.

L’applicabilité réglementaire dépend du marché de destination, de l’utilisation publique ou privée, de la tension d’alimentation, du code de l’installation électrique, des allégations relatives au produit et du processus d’inspection. Un chargeur destiné à un site commercial public peut nécessiter une documentation différente d’un entrepôt logistique fermé. Un rapport d’essai a également un champ d’application : il peut couvrir un connecteur, un modèle de chargeur, un boîtier, le comportement électromagnétique ou un système de management de l’usine. Il ne doit pas être étendu à une affirmation selon laquelle toutes les configurations sont homologuées pour tous les pays d’Asie du Sud-Est.

Pour un contrat d’Asie du Sud-Est en 2026, le dossier de sollicitation devrait inclure ces éléments avant la comparaison des prix :

• Pays de destination, environnement d’installation et présence ou non d’un chargeur sur le véhicule, ainsi que sa nature (flotte publique, semi-publique ou privée).
• Liste des entrées du véhicule avec CCS2, GB/T, type AC 2 ou autres interfaces confirmées par photo, fiche technique et le fournisseur du véhicule.
• Norme de la chargeur famille, plage de communication DC, protocole backend, exigences de mesurage et voie d’approbation locale.
• Courant du câble, classe de tension, méthode de refroidissement, protection contre l’intrusion, température de fonctionnement, longueur du câble et design du porte-câble.
• Test d’acceptation de l’usine et test d’acceptation sur site couvrant la séquence de branchement, l’arrêt d’urgence, le contrôle de l’isolation, la reprise d’activité en cas d’incident, la session de facturation et le contrôle à distance.

XYDF devrait entrer en discussion à ce stade de la procédure, et non après que l’acheteur aura verrouillé le dessin incorrect. Pour les produits configurables tels qu’un borne de recharge de 150 kW, Dans le cas pratique, il s’agit de partager le mix de véhicules, le pays d’implantation, les préférences en matière de connecteurs, le plan de développement et la quantité afin que l’ingénierie puisse vérifier si un produit standard, un ensemble de connecteurs modifié ou un design multi-normes progressif convient au projet. Les acheteurs peuvent également consulter les spécifications de XYDF. Documentation de qualification Lorsqu'ils mettent en place des dossiers de conformité pour l'examen des achats.

FAQ

Quelle est la différence entre les connecteurs de charge CCS2 et GB/T ?

CCS2 utilise l’interface AC Type 2 avec des broches supplémentaires pour la charge rapide, tandis que GB/T utilise la géométrie du connecteur standard chinois et ses propres exigences de communication DC. Ces connecteurs sont physiquement différents et doivent être considérés comme des configurations de chargeur distinctes. Les équipes achats doivent vérifier l’entrée du véhicule, le protocole de communication et les exigences d’homologation locales avant de passer commande.

Quel standard de connecteur est le plus répandu en Asie du Sud-Est ?

Il n’existe pas de réponse unique à l’échelle de l’Asie du Sud-Est. Pour les charges publiques ouvertes et de nombreux appels d’offres conformes à la norme IEC, les types AC 2 et DC 2 CCS sont généralement utilisés ; pour les bus, camions et projets de flotte d’origine chinoise, le GB/T peut être la bonne option. La méthode d’approvisionnement la plus sûre consiste à vérifier la réglementation du pays et la liste des véhicules réellement disponibles plutôt que de copier la norme d’un marché voisin.

Une seule borne de recharge peut-elle supporter les normes CCS2 et GB/T ?

Oui, une station de recharge commerciale peut être conçue avec plus d’un connecteur standard si l’architecture électrique, le contrôleur, la disposition de l’enceinte et la conception de la sécurité le permettent. Les acheteurs doivent préciser si un chargement simultané est requis et comment la puissance doit être répartie entre les connecteurs. Un dessin montrant deux câbles ne suffit pas ; les essais d’acceptation doivent prouver que les deux normes sont respectées avec des véhicules représentatifs.

Les propriétaires d’EV ont-ils besoin d’un adaptateur entre CCS2 et GB/T ?

Pour les charges commerciales courantes en courant continu, un adaptateur ne devrait pas être considéré comme la solution principale entre CCS2 et GB/T. La charge rapide en courant continu dépend de la communication, des interrupteurs de sécurité, du contrôle de l’isolation, du comportement de la température et de l’autorisation du véhicule, et non seulement de la forme du connecteur. Utilisez uniquement des adaptateurs lorsque l’utilisation exacte est prise en charge par le constructeur du véhicule, le fournisseur de chargeurs, le propriétaire de la sécurité et les règles locales.

Qu’est-ce qu’un acheteur d’un poste de recharge devrait-il préciser pour une compatibilité future ?

Définissez la roadmap de l’entrée du véhicule, le standard du connecteur, le protocole DC, la tension du câble, la classe de tension, l’intégration avec le système de gestion de la flotte, le conduit de secours, l’espace d’extension de la cabine et les véhicules d’acceptation-essai. Si l’approvisionnement futur de la flotte est incertain, demandez une option de conception modulaire ou multi-norme et comparez le coût avec les travaux de retrofit ultérieurs. L’objectif est de maintenir le site utilisable lorsque le deuxième ou troisième lot de véhicules arrivera.

Comment les choix des connecteurs affectent-ils l’achat de chargeurs rapides DC ?

Les choix des connecteurs affectent la conception du coffret de chargeur, le coût des câbles, la gestion thermique, la portée des essais, les pièces de rechange, la formation de service et l’utilisation publique. Une station publique CCS2, un chargeur pour dépôts de bus selon la norme GB/T et un chargeur pour flotte à deux normes peuvent présenter des puissances kilowattheure similaires mais différentes caractéristiques matérielles, documentation et procédures de mise en service. C’est pourquoi le choix des connecteurs doit être déterminé avant de comparer les prix des chargeurs.

Quelles références soutiennent la décision concernant le connecteur et quelles informations devraient être fournies par les acheteurs à XYDF ?

• IEC 61851-23:2023, exigences relatives aux équipements de charge pour véhicules électriques en DC.
• Liste IECEE pour IEC 61851-24:2023, La communication numérique entre les équipements de charge DC pour véhicules électriques et les véhicules électriques.
• Liste IECEE pour la norme IEC 62196-3:2022, exigences relatives aux accouplements de véhicules DC et AC/DC.
• Autorité des transports terrestres de Singapour, Référence réglementaire et technique pour les chargeurs électriques 25 : guide public.
• Plate-forme nationale de services publics de la Chine pour l'information sur les normes, source officielle de recherche des normes GB/T, y compris les normes de charge conductrice pour les véhicules électriques.

La leçon à retenir est simple : le connecteur approprié est celui que vos véhicules, les règles du site, les opérateurs et votre futur plan d’achat pourront tous utiliser.

Pour les projets en Asie du Sud-Est, veuillez consulter la liste des entrées des véhicules avant de finaliser les dessins des chargeurs. XYDF peut aider les acheteurs commerciaux à comparer les configurations des stations de charge CCS2, GB/T et multi-normes pour les usages publics, professionnels et industriels ; commencez par Solutions de recharge commerciales un aperçu, puis Contacter XYDF avec le pays de destination, les modèles de véhicules, les préférences de connecteurs, la quantité et le calendrier de mise en service.