Les chargeurs de véhicules électriques consomment-ils de l'énergie en mode inactivité ? Comprendre la consommation d'énergie en mode veille

La consommation en veille est facile à négliger lorsque les données de consommation ne distinguent pas les états disponibles, connectés, en veille, en réseau, de mesure et de contrôle thermique. Un site de recharge peut donc afficher une consommation de base mesurable même lorsque aucun véhicule n’est en train de se charger activement.

Energie de veille du chargeur électrique—Oui, la plupart des chargeurs énergétiques consomment une partie de leur puissance lorsqu'ils ne fournissent pas d'énergie à un véhicule. La consommation dépend de l'état de fonctionnement, de l'architecture du chargeur, des fonctions de communication, de l'affichage, de la mesure, des circuits de sécurité, des contrôles thermiques et des accessoires installés. C'est rarement la composante la plus importante en termes de coût, mais elle se fait visible à travers des dizaines ou des centaines de points de charge et plusieurs années d'exploitation.

Commande à emporter pour l'acheteur :

• Pour les bornes de recharge domestiques et de faible puissance pour véhicules électriques, le fonctionnement en veille représente généralement un coût mineur, mais les acheteurs devraient néanmoins demander des données sur la puissance de fonctionnement en veille.
• Pour les stations de recharge rapide DC, la puissance inerte doit être évaluée en parallèle avec le refroidissement, la communication, l’affichage, le paiement et la configuration du module de puissance DC.
• Pour les propriétaires de flotte, les exploitants de flotte et les EPC, le coût total de possession compte plus que le prix d’achat le plus bas.

Dans le jargon industriel, un chargeur est souvent appelé équipement de recharge pour véhicules électriques (EVSE). De nombreuses unités AC ne chargent pas directement la batterie ; elles fournissent une puissance AC contrôlée au chargeur embarqué du véhicule. Les chargeurs rapides DC effectuent la conversion de la puissance hors du véhicule et fournissent de la puissance DC à la batterie.

Selon le Perspective mondiale de l’énergie électrique de l’Agence internationale de l’énergie, L’infrastructure de recharge publique continue d’augmenter à mesure que l’adoption des véhicules électriques augmente. Alors que les dépôts, les parkings, les sites commerciaux et les centres routiers mettent en place des chargeurs connectés, la question de l’achat ne se résume pas à “ combien coûte le chargeur ? ”, mais plutôt à “ quel coût cette infrastructure de recharge est-elle opérationnelle et fiable ? ”

Pourquoi les chargeurs de véhicules électriques consomment de l'énergie en mode inactif

Les demandes de gestion de l’énergie doivent indiquer quel chargeur est flexible et quel service n’en est pas. Aligner l’énergie de départ du véhicule, la production solaire, l’état de stockage, la demande du bâtiment, les intervalles tarifaires et les limites du réseau dans un modèle temps réel ; puis définir un comportement de sauvegarde lorsque les rendements renouvelables, les communications ou la disponibilité du stockage changent. Les directives de recherche peuvent expliquer le chargement géré, mais elles ne peuvent pas remplacer la télémétrie sur site et une politique de contrôle éprouvée. Pour le contexte de planification publique, voir NREL a élaboré des directives sur la charge des véhicules électriques; Le dossier d’acceptation site-spécifique reste le facteur déterminant de la décision finale.

La consommation d’énergie inactivité provient de composants qui restent alimentés même lorsque le véhicule n’est pas en charge active. Dans les chargeurs électriques de base, il s’agit peut-être d’un petit circuit de contrôle et d’un voyant lumineux. Dans les chargeurs EV intelligents avancés, la charge toujours active peut inclure des fonctions de communication, de mesure, d’authentification, de surveillance de la sécurité et de connectivité arrière-plan.

Les charges d'inactivité courantes comprennent :

• Plate-forme de contrôle ou contrôleur principal
• Raccordement d'alimentation auxiliaire
• Module de communication Wi-Fi, 4G, Ethernet ou Bluetooth
• Lecteur RFID
• Indicateur LED
• Écran LCD ou tactile
• Électromètre ou module de mesure
• Circuit de surveillance du contacteur et du relais
• Contrôle de la courant résiduel ou des défauts de masse
• Terminal de paiement
• Commande de refroidissement pour les systèmes DC à haute puissance

Une unité de charge AC typique peut fonctionner à 7 kW, 11 kW ou 22 kW sur de nombreux marchés IEC, tandis que les équipements nord-américains de niveau 2 utilisent souvent des circuits de 240 V conformément aux normes telles que SAE J1772 et UL 2594. Même lorsque le chargeur est inactif, l’électronique de contrôle et de sécurité peut rester alimentée.

Les normes pertinentes comprennent :

• IEC 61851-1 : exigences générales pour les systèmes de charge conducteurs
• UL 2594 pour les équipements de recharge pour véhicules électriques
• SAE J1772 pour les interfaces de charge AC nord-américaines

Pour les équipes en charge des achats, la principale différence réside dans le fait que la puissance de charge nominale indique la vitesse à laquelle un chargeur peut fournir de l'énergie ; la puissance de veille indique la quantité d'énergie que le système peut consommer pendant l'attente pour fournir de l'énergie.

Quel état de fonctionnement décrit le chiffre de la réserve d’énergie ?

États de fonctionnement définis des bornes de recharge électriques Ces informations sont essentielles car un seul nombre “ vide ” ne peut représenter toutes les conditions de non-charge. La version 1.2 d’ENERGY STAR EVSE distingue les modes « Non véhicule », « Partiellement allumé », « Vide » et « En cours d’utilisation ». Les tableaux de bord des sites peuvent par contre indiquer « Disponible », « En préparation », « Suspends », « Sommeil » ou « Hors ligne », de sorte que les acheteurs devraient associer chaque étiquette à la connexion physique, à l’état de courant de sortie et aux fonctions activées.

Un chargeur connecté qui attend une demande de connexion d'un véhicule peut offrir davantage de fonctionnalités que des ports non occupés. Une panne de communication peut également déclencher des activités répétées du modem ou du contrôleur, tandis qu'un cabinet froid peut activer un chauffage même en l'absence de véhicule.

AC EVSE vs chargeurs rapides DC : différences de consommation en mode de veille

Tous les dispositifs de recharge pour véhicules électriques ne fonctionnent pas de la même manière en mode inactif. Les chargeurs CA, Chargeurs rapides CC, Les chargeurs ultra-rapides ont des architectures électriques différentes, ce qui affecte la consommation en veille.

Chargeur électrique pour voiture électrique

Un chargeur domestique de voiture électrique fournit généralement une puissance AC contrôlée au véhicule. Le chargeur embarqué du véhicule convertit l’énergie AC en DC. Cela signifie que le chargeur mural ou le chargeur domestique commercial ont généralement moins de composants internes de conversion haute puissance que le chargeur DC.

Les valeurs courantes des puissances en volts-ampères sont les suivantes :

• 3,7 kW et 7 kW pour les charges résidentielles ou commerciales légères
• 11 kW et 22 kW pour les applications commerciales à trois phases
• Systèmes à phase unique 230 V ou à phase triphasée 400 V sur de nombreux marchés IEC
• Systèmes de niveau 2 240 V en Amérique du Nord

Chargeurs rapides CC

Un chargeur rapide DC est un chargeur hors du véhicule. Il convertit la puissance du réseau AC en puissance DC à l’intérieur du chargeur et la délivre directement à la batterie du véhicule. Cela nécessite une électronique de puissance, un contrôle de refroidissement, une isolation, une communication, des systèmes de protection et souvent une ou plusieurs unités de chargeur DC.

Les valeurs courantes des tensions continues sont les suivantes :

• 30 kW
• 60 kW
• 120 kW
• 180 kW
• 240 kW
• 360 kW et plus pour les charges à haute puissance

Les normes et interfaces pertinentes comprennent :

• IEC 61851-23 pour les stations de recharge pour véhicules électriques à courant continu
• IEC 61851-24 pour la communication numérique entre le chargeur de batterie et l’EV
• IEC 62196 pour les prises, les bornes de connexion, les connecteurs et les entrées de véhicules
• CCS1 / CCS2
• CHAdeMO
• GB/T 20234
• ISO 15118

Les chargeurs rapides DC consomment souvent plus d’énergie de veille que les chargeurs CA, car ils comprennent plusieurs sous-systèmes : affichage, interface de paiement, module réseau, contrôle thermique, surveillance de la sécurité et électronique de puissance interne. Pour les plateformes de véhicules 400 V et 800 V, l’infrastructure de charge haute puissance peut également nécessiter un design de contrôle et de refroidissement plus avancé.

Comment les fonctions Smart affectent la consommation d’énergie en mode d’attente

Les chargeurs intelligents pour véhicules électriques ne sont pas des prises électriques passives. Ce sont des infrastructures connectées. Cette connectivité améliore la disponibilité, la facturation, le contrôle d’accès, les services à distance et la gestion de l’énergie — mais cela signifie également que certains circuits restent actifs.

Les fonctions intelligentes pouvant contribuer à l’alimentation en veille comprennent :

• Communication cardiaque OCPP
• Surveillance à distance
• Connexion au backend du cloud
• Prêt à mettre à jour le firmware OTA
• Authentification par RFID
• Autorisation via application
• Prêt du terminal de paiement
• Mesure de l'énergie
• Balancer la charge
• Gestion dynamique de la charge
• Intégration du système de gestion de l’énergie au niveau du site

Les protocoles de communication courants comprennent :

• OCPP 1.6J
• OCPP 2.0.1
• ISO 15118 pour la communication véhicule-réseau et Plug & Charge
• Intégration locale basée sur Modbus ou Ethernet dans certains sites commerciaux

Pour les responsables des approvisionnements en carburant et les gestionnaires de flotte, le compromis est généralement raisonnable. Un chargeur qui reste connecté à une plateforme de gestion peut consommer légèrement plus d’énergie en veille, mais il peut également assurer la diagnostique à distance, la facturation, le contrôle de la charge, la maintenance du firmware et une réponse plus rapide aux pannes.

En d'autres termes, l'énergie économisée en mode veille n'est pas toujours une énergie gaspillée ; dans de nombreux projets commerciaux, elle représente le coût de base de gestion de l'infrastructure de recharge distribuée.

Quand un faible niveau de sommeil entraîne-t-il un compromis opérationnel ?

Le firmware peut réduire la luminosité de l’écran, interrompre les processus non essentiels ou mettre l’équipement de communication en mode basse consommation. Un sommeil plus profond peut prolonger le temps d’activation, retarder une session de paiement, ralentir la reconnexion du backend ou empêcher une intervention à distance immédiate. Testez l’activation à partir des déclencheurs RFID, plug-in, app, programmables et à distance, puis confirmez que les alarmes et les enregistrements de session parviennent toujours à la plateforme. diagnostic à distance et guide d'alarme aide à identifier ce qui doit rester observable.

Les commandes climatiques nécessitent un cas d’essai séparé. Un chauffe-radiateur, un dispositif anti-condensation, un ventilateur ou un circuit de refroidissement liquide peuvent être des charges de préparation ou de protection de l’équipement légitimes. Désactiver ces dispositifs pour obtenir une température ambiante attractive peut rendre le résultat irréel dans un entrepôt d’hiver ou un hub de recharge chaud. Spécifiez les points d’essai ambiants ainsi que les conditions de refroidissement après charge, puis comparez-les avec le profil météorologique du site. Conseils de gestion thermique des chargeurs de véhicules électriques.

Comment estimer les coûts énergétiques de la mise en veille

Pour les marchés soumis à des contraintes de prix, le coût de la puissance de secours devrait être converti en coût annuel. Le calcul est simple :

Coût annuel d'énergie en mode veille = puissance de veille en kW × heures d'inactivité par an × prix de l'électricité par kWh

Comment doit-on mesurer la puissance d'entrée en veille ?

La puissance nominale du chargeur en kW indique la capacité de charge, et non la demande auxiliaire. Pour un test d’acceptation, utilisez Mesure de veille de l'entrée installée avec un compteur de puissance réelle et d'énergie cumulée de la puissance nominale appropriée connecté à l'entrée CA de l'unité complète. Dans le cas d'un système DC à deux phases, indiquer si le relevé inclut le cabinet d'alimentation, le distributeur, les équipements de refroidissement liquide, le terminal de paiement, l'équipement de réseau et le contrôleur du site partagé. Le personnel qualifié doit planifier et effectuer les travaux sur les équipements alimentés.

La Méthode d'essai de l'EVSE à sortie AC conforme à ENERGY STAR et Méthode d'essai pour les bornes de recharge à sortie CC mesure la puissance d'entrée dans les états définis de l'interface du véhicule et se réfère à la norme IEC 62301 pour la mesure de faible puissance. Spécification de la version 1.2 d’ENERGY STAR EVSE Définit les modes et identifie des fonctions secondaires telles que le réseautage, les affichages, le contrôle d’accès et l’allumage automatique. Les acheteurs peuvent emprunter cette discipline pour un essai technique sans prétendre à la certification ENERGY STAR.

Mesure de la tension d’entrée, de l’orientation de la phase, du firmware, de la connexion réseau, de la luminosité de l’affichage, de la transaction de paiement et du statut RFID, de la température ambiante, du simulateur de véhicule ou de l’état du véhicule, de l’heure de démarrage, du temps de stabilisation, de la durée du test, des watts moyens, des watts maximums et des heures d’énergie accumulées. Si les appareils de chauffage, les ventilateurs, les pompes, les commandes de refroidissement ou les réintentions du modem effectuent un cycle, mesurez suffisamment longtemps pour capturer tous les cycles ; une lecture ponctuelle peut manquer de prendre en compte les charges qui façonnent l’énergie annuelle.

Exemple :

Si une chargeuse consomme 10 W en mode veille :

0,01 kW × 8 760 heures × $0,15/kWh = $13,14 par an

Ce nombre semble faible pour un seul chargeur. Mais les achats B2B ne se limitent rarement à un seul chargeur.

C’est seulement un exemple simplifié. Un site de recharge rapide à courant continu avec des écrans d’affichage, des terminaux de paiement, un système de contrôle de la température et plusieurs modules de puissance à courant continu peuvent avoir un profil d’utilisation différent. La leçon pratique à retenir n’est pas que l’énergie de veille domine le budget ; c’est plutôt que de petits hypothèses deviennent visibles lorsqu’on les multiplie sur les stations, les chargeurs, les connecteurs et les années d’exploitation.

Comment le calcul du TCO d'une flotte peut-il être amélioré grâce à une pondération de l'énergie par État ?

Pour des unités identiques, utiliser énergie auxiliaire des bornes de recharge électriques selon le poids de l'ÉtatLa consommation annuelle d’énergie auxiliaire en kWh correspond au nombre de chargeurs multiplié par la puissance d’entrée de chaque État exprimée en kW, multiplié par le nombre d’heures de fonctionnement annuelles, plus la consommation annuelle de l’équipement auxiliaire partagé. Le coût annuel de cette énergie est égal à cette consommation multipliée par le tarif applicable.

Traitiez les frais de demande séparément. Une charge continue faible ajoute de l'énergie, tandis que les pics occasionnels liés à la charge active affectent une autre partie de la facture ; Guide des pires moments de charge des véhicules électriques commerciaux explique cette distinction au niveau du site.

Prenons par exemple l’hypothèse que 40 chargeurs utilisent 12 heures par jour avec une puissance de 25 W, 8 heures en mode connecté mais sans charge avec une puissance de 40 W, et 4 heures en mode veille avec une puissance de 10 W. Supposons une consommation de $0,15 kWh par heure, aucun chauffage actif ni charge de refroidissement, et aucun chargeur réseau ou de contrôle du site.

• Par chargeur par jour : (0,025 kW × 12 h) + (0,040 kW × 8 h) + (0,010 kW × 4 h) = 0,66 kWh.
• Consommation annuelle de carburant : 0,66 kWh × 40 × 365 = 9 636 kWh.
• Coût énergétique annuel selon ces hypothèses : 9 636 kWh × $0,15/kWh = $1 445,40.

Remplacer toutes les hypothèses par les heures de fonctionnement enregistrées du site et la puissance d'entrée mesurée. Imposer le même scénario de durée de vie et de tarification à chaque offre, puis afficher l'énergie auxiliaire séparément des pertes de charge, des frais logiciels, des maintenances préventives, des pièces de rechange, des temps d'arrêt et des frais de demande.

Effet de la puissance de veille et de l'achat en fonction du type de chargeur

La consommation en veille ne doit pas être évaluée comme un seul chiffre. Les équipes achats devraient comparer la consommation en veille avec la durée de fonctionnement, la précision des mesures, les diagnostics à distance, la certification, la disponibilité des pièces de rechange et les coûts de service à long terme.

Qu’est-ce qui détermine le coût des équipements de recharge pour véhicules électriques à faible autonomie ?

L’équipement de production d’EV à faible coût n’offre pas toujours un faible coût total. Un chargeur doté d’une communication OCPP stable, d’un dosage précis, d’une conception thermique fiable et de pièces de rechange bien supportées peut coûter plus au départ, mais il peut réduire le risque de temps d’arrêt. Pour les entreprises de transport de marchandises, la puissance inerte n’est qu’une partie du TCO ; la disponibilité, le taux d’utilisation, les coûts de service et la fiabilité de la facturation sont souvent plus importants.

Normes et conformité : pourquoi elles sont importantes pour les services d'urgence et les achats

Les normes ne visent pas à décorer une feuille de données. Elles définissent la sécurité, l’interopérabilité, la communication et l’acceptation par le marché. Pour les équipes de passation des marchés mondiales, elles réduisent les risques liés au projet dans toutes les régions.

Les principaux standards et protocoles comprennent :

• IEC 61851-1 — Conditions générales pour les systèmes de recharge conducteurs des véhicules électriques
• IEC 61851-23 — Exigences pour les stations de recharge des véhicules électriques à courant continu
• IEC 61851-24 — Communication numérique entre le chargeur de batterie et un véhicule électrique
• IEC 62196 — Fuses, prises, connecteurs et entrées pour véhicules
• ISO 15118 — Communication entre véhicule et réseau électrique et chargeur Plug & Charge
• SAE J1772 — Interface de charge conductrice nord-américaine
• UL 2594 — Norme de sécurité pour les équipements de charge électrique
• UL 2202 — Norme de sécurité pour les équipements de charge de courant continu
• GB/T 20234 — Norme chinoise de connexion de charge conductrice pour les véhicules électriques
• OCPP 1.6J / OCPP 2.0.1 — Protocoles de communication entre le chargeur et le back-end
• CE / CCC — Marques d’accès au marché et de conformité, selon la région cible et la configuration

Le non-respect peut entraîner des conséquences commerciales :

• Échec de l’inspection
• Désavantages de la connexion au réseau électrique
• Litiges de paiement ou de facturation
• Complicaitons liées à la garantie
• Risque pour la sécurité
• Société d'assurance
• Dépenses de charge publiques
• Désavantage de la réputation de CPO

Les équipes achats devraient vérifier la documentation avant l’achat. Les dispositions relatives à la conformité sont également importantes : Affir-mations relatives à UL, CE, CCC, IEC ou ISO Il devrait être confirmé par le modèle, la configuration et le marché de destination, plutôt que d’être supposé pour tous les produits.

Guide de sélection : comment les acheteurs B2B devraient éviter les erreurs coûteuses

Pour les EPC, les gestionnaires de flotte, les CPO et les distributeurs d'électricité, nous recommandons une liste de contrôle d'achat structurée.

1. Demandez des données sur la puissance de veille, et non seulement sur la puissance de charge nominale

Les performances nominales – telles que 22 kW AC ou 120 kW DC – ne révèlent qu’une partie de l’information. Les acheteurs devraient demander des données concernant la puissance de veille, la consommation en mode sans charge et la configuration des fonctions intelligentes.

2. Évaluer séparément les bornes de recharge AC et les chargeurs rapides DC

Les bornes de recharge pour véhicules électriques (AC EVSE) et les chargeurs de courant continu (DC) ont des architectures différentes. Il ne convient pas de comparer une borne de recharge murale de petite taille avec une station de charge DC de 180 kW en utilisant les mêmes attentes en matière de puissance de repos.

3. Vérifiez la compatibilité avec OCPP et l’intégration avec le backend

Pour les chargeurs EV intelligents, l’intégration au niveau du backend peut être plus importante que la puissance d’alimentation minimale en veille. Vérifiez si le système prend en charge OCPP 1.6J, OCPP 2.0.1, la surveillance à distance, l’équilibrage de la charge et l’intégration future avec la plateforme.

4. Révision des modules de mesure, d’affichage, de RFID et de paiement

Chaque module peut apporter une valeur ajoutée et générer une charge ininterrompue. Les bornes publiques nécessitent une authentification et une facturation de la part des utilisateurs ; les dépôts privés de véhicules peuvent ne pas nécessiter une complexité d’interface identique.

5. Comparez le TCO, et non seulement le prix d’achat

Un chargeur à prix réduit avec un support technique faible, une conception thermique insuffisante ou une communication peu fiable peut devenir plus coûteux avec le temps. Les équipes achats devraient évaluer le coût de l’énergie en veille en parallèle avec la disponibilité, les pièces de rechange, la compatibilité logicielle et les conditions de garantie.

6. Réserve de capacité d’amélioration pour les véhicules à puissance supérieure

Alors que les systèmes de charge pour véhicules électriques de 800 V et plus puissants deviennent de plus en plus courants, les stations de recharge devraient envisager l'expansion de la capacité future, le refroidissement par câble, la capacité des transformateurs et la scalabilité logicielle.

Qu’est-ce qui devrait figurer dans un rapport de disponibilité de l’alimentation de secours reproduit ?

Demandez aux soumissionnaires une matrice de données, un dispositif d’essai et des données brutes de séries chronologiques ou d’intervalle plutôt qu’un maximum inexplicable. Le rapport doit indiquer l’unité et la configuration, le point de mesure et les accessoires inclus, l’instrument calibré et la plage de précision, les conditions d’entrée et d’environnement, l’état de la liaison avec le véhicule, la communication active, la stabilisation et la durée de l’échantillonnage, la consommation énergétique moyenne, maximale et cumulative, le cycle de fonctionnement du chauffage ou de la climatisation et les performances de détection d’activité.

Le IEC 62301:2011 est une norme générale de mesure de puissance de veille pour les appareils domestiques et les équipements de bureau, et non une certification de produit EVSE ; toutefois, les méthodes ENERGY STAR EVSE s’appuient sur son cadre de mesure ; voir page officielle de la publication IEC 62301. Le protocole de site proposé adapte les concepts de tests publics aux comparaisons de soumissions et ne remplace pas les essais réalisés dans des laboratoires accrédités lorsque la certification ou la réglementation l’exigent.

Pour les acheteurs commerciaux comparant un Chargeur CA Avec un système DC à réseau, demandez des preuves spécifiques au modèle et à la configuration. Partagez les états requis, les conditions ambiantes et les accessoires inclus lorsque vous Contacter XYDF concernant un projet, Ainsi, chaque réponse du fournisseur peut être évaluée sur la même base.

XYDF fabrique des bornes de recharge pour véhicules électriques à courant continu (AC EVSE), des chargeurs rapides DC et des équipements de recharge intégrés pour les projets commerciaux et les infrastructures, avec des configurations de produits conçues selon les pratiques d’ingénierie basées sur la norme IEC, la communication OCPP et les exigences internationales des projets. La disponibilité des certifications doit être vérifiée en fonction du modèle et du marché cible avant l’acquisition.

Pour les acheteurs comparant les configurations AC et DC, la gamme d’équipements de production d’électricité pour véhicules électriques XYDF peut être consultée ici : Équipement de recharge pour véhicules électriques.

FAQ

Quels sont les trois types de systèmes de recharge pour véhicules électriques ?

Les trois types courants de systèmes de recharge des véhicules électriques sont le niveau 1, le niveau 2 et la recharge rapide DC.

• La recharge de niveau 1 utilise généralement une prise domestique standard et convient principalement à une charge résidentielle lente.
• La recharge de niveau 2 utilise une puissance AC plus élevée, généralement de 7 kW à 22 kW sur de nombreux marchés, et est largement utilisée dans les maisons, les lieux de travail, les hôtels, les appartements et les zones de stationnement commerciales.
• Le chargement rapide DC convertit la puissance du réseau AC en puissance DC à l’intérieur du chargeur et la délivre directement à la batterie du véhicule. Il est couramment utilisé dans les stations de recharge publiques, les hubs de recharge sur autoroutes, les dépôts de flotte et les réseaux de recharge commerciaux.

Pour les projets B2B, le bon système dépend de la durée du stationnement, de la capacité du réseau, du type de véhicule, de l’objectif d’utilisation et du coût total d’exploitation.

Qu’est-ce que l’équipement de fourniture d’énergie électrique ?

Les équipements de recharge pour véhicules électriques, souvent abrégés en EVSE, désignent les dispositifs qui fournissent en toute sécurité de l’énergie électrique à un véhicule électrique. Lors de la recharge en courant alternatif, les EVSE ne chargent généralement pas directement la batterie ; au lieu de cela, ils contrôlent et délivrent de l’énergie AC au chargeur embarqué du véhicule.

Les équipements de charge pour véhicules électriques peuvent inclure :

• Câble de chargement et connecteur
• Plate-forme de contrôle
• Circuit de protection de sécurité
• Module de communication
• Compteur d'énergie
• Lecteur RFID
• Écran d'affichage
• Fonction d'équilibrage de la charge
• Connexion réseau pour les chargeurs intelligents pour véhicules électriques

Dans les projets commerciaux, le système de charge électrique (EVSE) est bien plus qu’une simple prise électrique. Il fait partie de l’infrastructure de recharge qui assure la sécurité, la communication, le contrôle d’accès, la comptabilisation et la disponibilité opérationnelle.

Quel est le coût d’un chargeur pour un véhicule électrique ?

Le coût d’un chargeur pour véhicules électriques dépend du type de chargeur, de sa puissance, de la configuration du connecteur, des fonctions de communication, des exigences de certification, de l’environnement d’installation et du support technique.

En tant que cadre général d'approvisionnement :

Pour les acheteurs B2B, le prix d’achat ne doit pas être évalué en isolation. La meilleure mesure est le coût total d’utilisation, comprenant le temps de fonctionnement en veille, l’installation, la mise à niveau du réseau électrique, la plateforme logicielle, la maintenance, les pièces de rechange, la disponibilité et la longévité du système.

Est-il vraiment nécessaire d'acheter un chargeur intelligent pour voiture électrique ?

Oui, un chargeur intelligent pour véhicules électriques est souvent utile dans le cadre de solutions de recharge commerciales, pour les flottes de véhicules, dans les lieux de travail et dans les installations publiques. Bien que les chargeurs intelligents pour véhicules électriques consomment peut-être un peu plus d’énergie en veille que les chargeurs basiques, ils offrent généralement une plus grande valeur opérationnelle.

Les chargeurs intelligents pour véhicules électriques peuvent supporter :

• Communication avec le backend OCPP
• Surveillance à distance
• Chargement programmé
• Balancer la charge
• Gestion dynamique de la charge
• Authentification par RFID ou application
• Mesure de l'énergie
• Diagnostic des défauts
• Mise à jour du firmware
• Rapports d'utilisation

Pour les utilisateurs domestiques ayant des besoins de recharge simples, un chargeur de base peut suffire. Pour les gestionnaires de flotte, les propriétaires d’immeubles commerciaux et les distributeurs d’électricité, des fonctionnalités intelligentes sont généralement importantes car elles permettent de gérer la facturation, la disponibilité en temps réel, l’optimisation de l’énergie et une évolutivité à long terme.

Quelle est la différence entre un EVSE et un EVCS ?

EVSE signifie Équipement d'alimentation pour véhicules électriques. Il désigne généralement le matériel de charge qui fournit en toute sécurité l'énergie à un véhicule électrique, notamment l'unité de chargeur, le système de contrôle, le connecteur, le câble et les dispositifs de protection.

EVCS signifie « station de recharge pour véhicules électriques ». Il s’agit généralement d’un site complet de recharge ou d’un point de recharge, qui peut inclure une ou plusieurs unités EVSE, des places de stationnement, une distribution électrique, une connexion réseau, un système de paiement, des panneaux d’affichage, un abri et un système de gestion du site.

En termes simples :

Par exemple, un parking peut disposer d’un système EVCS comprenant plusieurs unités AC EVSE et plusieurs chargeurs rapides DC.

Comment fonctionne un système électrique à courant continu ?

Un système de puissance DC dans un chargeur rapide pour véhicules électriques transforme la puissance du réseau AC en une sortie DC contrôlée pour la batterie du véhicule. Contrairement aux chargeurs EV AC, qui convertissent la puissance AC en DC à l’intérieur du véhicule, un chargeur rapide DC effectue cette conversion à l’intérieur de l’équipement de charge.

Un processus de charge DC simplifié comprend :

1. L’entrée AC du réseau électrique arrive dans le compartiment du chargeur.
2. Le régulateur et l'électronique de puissance convertissent l'électricité AC en électricité continue.
3. Un ou plusieurs modules de puissance DC régulent la tension et le courant.
4. Le chargeur communique avec le véhicule via CCS, CHAdeMO, GB/T ou d'autres protocoles supportés.
5. Le système de gestion de la batterie requiert une tension et une intensité de courant appropriées.
6. Le chargeur délivre une puissance continue contrôlée directement à la batterie.
7. Les systèmes de sécurité surveillent la température, l’isolation, la puissance électrique et la présence d’un défaut.

Les chargeurs rapides DC modernes peuvent supporter des plateformes de véhicules à tension 400 V et 800 V, avec des puissances telles que 60 kW, 120 kW, 180 kW ou plus. La qualité du module de puissance DC, du système de refroidissement et du contrôle de communication affecte directement la fiabilité de la charge et les coûts de maintenance à long terme.

Le chargeur électrique démarre-t-il automatiquement lorsque l’électricité arrive ?

Cela dépend du modèle du chargeur, de sa configuration, de sa logique de sécurité et des paramètres du système d'exploitation. De nombreux chargeurs pour véhicules électriques peuvent se remettre en état automatiquement après que la puissance est rétablie, mais ils ne peuvent pas toujours commencer le chargement immédiatement sans d'abord vérifier les conditions de sécurité.

Après le retour de la puissance, le chargeur peut devoir :

• Redémarrez le panneau de contrôle
• Reconnecter avec la plateforme de backend
• Réinstaurer la communication OCPP
• Vérifiez l’isolationnement et la protection contre les fuites
• vérifier l’état du connecteur
• Confirmer la connexion du véhicule
• Réauthentifier l’utilisateur si nécessaire
• Réinitialiser ou reprendre la session de charge en fonction de la configuration

Pour les équipements de recharge publique ou commerciale destinés aux véhicules électriques, le comportement de redémarrage automatique doit être confirmé avant l’achat. Les responsables des achats et les opérateurs de flotte doivent demander aux fournisseurs si le chargeur supporte la récupération en cas de panne d’alimentation, le redémarrage de session, le redémarrage à distance et la logique de charge contrôlée par le système.

Pour les sites essentiels, nous recommandons de tester cette fonction lors de la mise en service plutôt que de supposer que tous les chargeurs de voitures électriques fonctionnent de la même manière après une interruption de courant.

Comment un site sur les véhicules électriques devrait-il vérifier une stratégie de production d’énergie solaire, d’énergie de stockage ou de gestion de la charge ?

Verifiez la stratégie en utilisant des données synchronisées avec le temps concernant l’énergie du véhicule, la production solaire, l’état de stockage, la charge des bâtiments, les périodes tarifaires et les exigences de départ. Testez les scénarios de faible production solaire, de réseau contraint, de perte de communication et de départ tardif, puis enregistrez si le contrôleur conserve l’énergie requise du véhicule avant de passer à la charge flexible. Une capture d’écran du tableau de bord n’est pas un test de performance.

Références

Exigences du programme ENERGY STAR pour les chargeurs électriques, version 1.2

Méthode d'essai ENERGY STAR pour les chargeurs à sortie AC

Méthode d'essai ENERGY STAR pour les bornes de recharge à sortie continue

IEC 62301:2011 — Mesure de la puissance de veille

IEC 61851 : Système de charge conductif pour véhicules électriques

ISO 15118 – Véhicules routiers – Interface de communication entre le véhicule et le réseau électrique

Agence internationale de l’énergie — Perspectives mondiales sur les véhicules électriques 2024

UL Solutions — Normes de charge des véhicules électriques

Dans les infrastructures de recharge des véhicules électriques, les charges les plus faibles ne constituent rarement le principal problème — mais des hypothèses ignorées deviennent coûteuses lorsqu’elles sont appliquées à plusieurs sites, à plusieurs chargeurs et sur plusieurs années d’exploitation. L’énergie de réserve ne devrait pas être considérée comme un coût caché effrayant, ni être ignorée. Elle devrait être mesurée, comparée et intégrée dans un cadre complet de TCO comprenant la disponibilité, la certification, la communication, la mesure de consommation, l’entretien et la scalabilité future.

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